_SF_
-
Публикации
69 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Days Won
1
Сообщения, опубликованные пользователем _SF_
-
-
меньше 2,9 все равно не будет)
ведь ILSAC по вязкости при 150с придерживается стандарта SAE J300
а там тоже самое что и для ACEA, просто в допусках ACEA четко прописаны значения HTSH, а у ilsac нет.
Но поскольку стандарты ILSAC больше заточены на энергосбережение, то вязкость скорее всего будет 2,9-3,5
-
а не могли бы привести ссылку на документ, подтверждающий ваш довод?
Поясню - есть масло ПетроКанада синтетическое 5w30 cоответствует требованиям API SM/CF, ILSAC GF-4. Здесь оно уместно как пример и не более того. Так вот на одном из форумов приводилось письмо (можно найти ссылку, если важно) в центральный офис в Канаду с вопросом значения HTHS. Ответ из Канады был такой - HTHS у данного масла равен 3.1
хм... документов нет, инфа болтается по руссим сайтам на русском языке, кто ее придумал не знаю.
но действительно по ILSAC http://www.ilma.org/resources/ilsac_finalstd011404.pdf
нет никаких требований по HTSH.
Есть только у АСЕА
-
LIK, вы рекомендуете лить для Chevrolet Lacetti 1.4 масло Top Tec 4300 5W-30 (соответствие и допуски API SM/CF ACEA A1), в связи с чем уточняющие вопросы:
1. Дайте пожалуйста ссылку на документ с полными характеристиками Top Tec 4300 5W-30
2. В чем разница между Top Tec 4300 5W-30 и Leichtlauf Special Aa 5W-30. Первое соответствует А1, второе Ilsac GF-4. Требования формально разные, но по сути то очень близкие (маловязкие)
Так где та тонкая грань или, иными словами, ведь что-то заставило выпускать два разных масла с близкими характеристиками?
3. А есть ли в линейке масел 5w30, масло соответствующие именно А5, а потом уже А1 и т.д.? Я что-то не нашел.
Дополнительный смысл вопроса в том, что в руководстве у меня написнно лить Ilsac GF-3 (маловязкое, близкое к А1), а дилер льет всем А3 (вязское). Так вот А5 - некий компромисс у него HTHS между 2.9 и 3.5
Вы немного путаете, по Ilsac у масел HTHS должно быть min 2.6 max 2.9
По ACEA у A1/B1 и A5/B5 HTHS мин. 2,9 макс 3,5, исключение составляют масла xW-20 по A1, у них HTHS может быть минимальный 2,6
если у вас в мануале прописано масло Ilsac-3, то вам нужны масла с HTHS 2.6-2.9. А то что льет дилер A3 эт конечно пипец. Ладно еще A1 A5 можно смело лить, но A3 нафига?
-
а какие проблемы, из аэрозоля побрызгать на кисточку и мазать где нужно)))
-
шо...челябинские мужики настолько суровы....что вместо масла заливают в двиг воду??
-
А не подскажете из какого Вы города?
-
Извините за "скорость", бывает не приходят уведомления о новом вопросе на форуме. Разница масел в вязкости и количестве антизадирных присадок. Hochleistungs-Getriebeoil (GL-4/GL-5) 75W-90 - масло "пожизненной" заливки, считай на заявленный заводом ресурс автомобиля с улучшенной защитой шестерен, но синхронизаторы на нем срабатывают чуть медленнее, чем у следующего продукта. В общем для спокойтой езды.
Hochleistungs-Getriebeoil (GL-3/GL-4) 75W-80 - тоже "пожизненное", экономящее топливо (энергосберегающее) и синхры быстрее работают, но шум чуть больше, защита шестерен чуть хуже. Под "спортивную" езду. Но это на уровне нюансов.
вот кстати вопрос может не совсем по теме
Много ходит споров, слухов и личных опытов, насчет того, какое масло лить в коробки с синхрами их цветных металлов, и без гипоидных передач. В частности в коробки тазов. По паспорту положено GL4, но GL4 чаще всего минералка и сильно дубеет на морозе. А масел 75w90 GL4 очень мало, по пальцам одной руки пересчитать можно. В основном двойной допуск идет GL4/5 или GL4+, чтоодно и тоже. А в GL4/5 присадки фосфоросодержащие все же есть, которые так или иначе синхры подъедают. Это видно и по форумам по отзывам, а также вроде зарулем проводил тесты, где GL5 и некторые GL4/5 действительно больше сжирают цветные металлы.
Что скажите по этому поводу, просто интересно))
у самого в коробке ликви моли п/с TDL 75w90
-
Вообще странно все это, может в ваш город был массовый завоз левака в разных канистрах или еще какая афера. Где то еще мелькала такая тема, на форуме лансеров вроде, у одного замерзло мобил 5/50 в метро купленное, там выдвигали идею или даже факты, что ушлые продавцы из новых канистр, аккуратно не повреждая крышки отливают по 0,5- литр масла себе, а доливают неизвестно что, а может и воду. Неплохо бы собрать статистику по таким случаям, в том числе по прошлым годам. Конденсат конечно есть у всех (утром на холодную, на обратной стороне маслозаливной крышки, можно увидеть белую эмульсию практически у всех), но что бы поддон замерзал намертво... Разбираться надо серьезно в таких случях
-
чтобы не было конденсата и всяких нагаров на поршнях, свечах и т.д., от медленной езды на малых оборотах, нужно гари давать побольше и почаще зимой)) в прямом смысле давать машине прос...ться. Что бы мотор хорошо грелся и весь шлам сгорал, вода чтобы выпаривалась...
-
а точнее - еще три дня назад было 0+1С, на следующий день резко -18-20С.
предположу что дело именно в этом, такие скачки температуры сразу на 20 градусов, да еще с преодолением 0 отметки могли собрать много воды. А именно при околонулевых температурах и при отрицательной точке росы, прирезком скачке температуры вниз, да еще на теплом движке при его остывании, воды может сконденсироваться очень много, а если до этого авто эксплуатировали с маленькими пробегами каждый день, то часть воды уже была в масле и не успела выпариться. Видели когда-нибудь очень рано летним утром росу, если пойти по траве по пояс, можно промокнуть насквозь в 2 счета, очень много воды. Тож самое в движке, только роса стекает по масляной пленке в картер и замерзает.
но это только предположение
-
Ничего не поделаешь, пришлось прикуривать.
Вот сколько времени с маслом в таком состоянии движок маслает на сухую?
Сегодня -15, в бутылке появились признаки текучести.
Все решено в МЕТРО больше ни ногой.
Сливаю однозначно. Выводы сделаны. Всем спасибо.
еслиб оно замерзло, ты бы двиг не прокрутил и вкладыши провернуло бы))
-
если за 70 тыс. он поменял масло всего 3 раза, то ничего удивительного
-
-
Не нашел темы про эту штуку Motorraum-Reiniger — Спрей-очиститель двигателя хотя только сегодня вспомнил, что часто ей пользуюсь, это очиститель двигателя снаружи. Керхером никогда не мою подкапотное пространство, а этим баллончиком пару раз в год прохожу по всем злачным местам, в первую очередь на двигателе ну и где грязь увижу под капотом. Масло и грязь смывает струей на ура, там где двиг подпотевает, тоже очищает до блеска. Причем я его пользую не по инструкции (побрызгать и смыть водой), а просто им фигачу и само высыхает, в баллончике давление большое и за пару заходов двиг блестит
Мою на теплом движке, поэтому это средство испаряется быстро, также поливал им все что грязно под капотом, даже на ремни попадало и гену, никаких отрицательных последствий. Одного баллона хватает на один раз промыть. -
я так и не успел на зиму отполировать, а уже минус на улице
-
Опять на просторах инета наткнулся на оч. интересную инфу, советую всем почитать всю тему от начала до конца http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?showtopic=40
там же есть эксперименты (с фотками) с промывками LM, честно признаться был сильно удивлен
PS мне уже пора у LM гонорары требовать за рекламу
-
да кто ж знает))) кстати по поводу что лить в япы больше всего споров, потому что прямых европейских аналогов нет, поэтому какой не лей все будут одинаково, не по допуску
и только Valvoline Zerex G05 и Havoline® Extended Life Anti-Freeze/Coolant DEX-COOL® можно хоть как то сопоставить по составу. вот еще до кучи
Вопрос антифризов, наверное, наиболее запутанный, так как существует масса комбинаций и цвет может легко ввести в заблуждение. В зависимости от пакета присадок антифризы для легковых автомобилей можно разделить на несколько групп и подгрупп. Без претензии на истину в последней инстанции попробую дать им характеристику (главное не запутаться самому):1). Неорганические (часто называемые силикатными, так как содержат силикаты): могут быть зеленого, сине-зеленого или желтого цвета. Зеленые и сине-зеленые – это одни из первых появившихся на свет и прошедших процесс эволюции. Силикатные антифризы можно условно разделить на 2 подгруппы: а). североамериканского типа и б). европейского типа.
В североамериканских присутствуют фосфаты, а в европейских их применение запрещено. Европейские также не содержат аминов, а некоторые и нитритов. В североамериканских также существует небольшая подгруппа так называемых Low Silicate Formula, т.е. антифризов с пониженным содержанием силикатов. Стоит отметить, что у большинства современных антифризов произведенных в Европе содержание силикатов снизилось и они могут рассматриваться как аналог американских Low Silicate Formula.
На этикетке антифризов силикатного типа можно увидеть макркировку G11 или G48
2). Органические (использует карбоксилатные кислоты в качестве основного ингибитора коррозии). Они тоже бывают разными, и по составу и по цвету:
а). G12, G12+ и G30 (VW), G33 (PSA) и G34 (GM) окрашиваются в оранжевый или розовый цвет. По составу практически идентичны между собой, а также идентичны антифризам Texaco Havoline Extended Life, DexCool и Shell ELC. Главной особенностью является то, что все они содержат в основном 2 типа карбоксилатных кислот (может быть и больше), но не содержат силикатов, фосфатов, боратов, нитратов, аминов и нитритов.
b). Honda Genuine Coolant Type 2 (синий) и Toyota Long Life Coolant (красный) содержат 1 тип карбоксилатных кислов и фосфаты. Другой тип карбоксилатных кислот не используется по причине негативного воздействия на некоторые части двигателя.
Необходимо упомянуть, что где-то до 2000-2001 года Хонда и Тойота предлагали другой тип антифриза, в котором отсутствовали силикаты, но было много фосфатов. Я не встречал упоминания об использовании в нем карбоксилатов и, поэтому, отнес бы этот тип скорее к первой группе, т.е. антифризов неорганического типа.
3). Гибридные (G05): в нем испльзуется 1 тип карбоксилатных кислот (тотже что и в Honda Type 2 или Toyota LFC) и небольшое количество силикатов. Несмотря на то, что данный тип антифриза не содержит фосфатов, на самом деле они присутствуют, только в совсем незначительной объеме. Цвета разные: желтый (оригинальный цвет антифриза Valvoline Zerex G05 Long Life Coolant), а также зеленый и оранжевый. Все зависит от того, каким автопроизводителем используется, модели автомобиля и даже от заливки: конвейер или сервис.
Все три группы содержат также некоторые другие ингибиторы коррозии и присадки.
В качестве сильных и слабых сторон можно было бы указать следующее:
Силикаты: действуют очень быстро и вслучае эррозии/коррозии быстро заделывают поврежденные места. Основным недостатком является низкая стабильность и быстрых расход. При выпадении в осадок представляют собой абразив, который может сокращать срок службу уплотнений водяного насоса.
Фосфаты: также как и силикаты эффективно защищают алюминиевые части и, в частности, водяной насос от коррозии, вызываемой кавитацией.
Большинство японских автомобилей имеют меньший объем системы охлаждения чем европейские или американские автомобили и для еффективного охлаждения скорость циркуляции в системе выше. Большинство японских производителей рекомендуют использовать антифризы безсиликатного, но фосфатного типа только по этой причине. В Европе фосфаты не используются, главным образом, по причине часто повышенной жесткости воды, из-за которой фосфаты выпадают в осадок (проблема решается использованием деминерализованной воды). Несмотря на то, что для борьбы с коррозией европейцы используют другие эффективные композиции ингибиторов коррозии, все-таки, было бы более целесообразно использовать то, что рекомендуют японские производители для своих двигателей.
Карбоксилаты: действую намного медленнее, но более продолжительное время. Эффективно защищают алюминий и другие металлы, но некоторые типы карбоксилатных антифризов не являются лучшим выбором для систем, в которых используется меднолатунный радиатор. В качестве основных отрицательных моментов можно было бы отметить следующие: 1). В двигателях использующих чугун иногда возникает коррозия из-за низкого уровня антифриза. При этом, частички ржавчины могут забивать соты радиатора. 2). Один из ингибиторов коррозии (2-EHA - тот, который не используется в антифризах Honda и Toyota) может вызывать размягчение прокладок и являться причиной течи. Зарегистрировано уже достаточно много подобных случаев у разных производителей. 3). Низкая эффективность некоторых антифризов в защите припоя с высоким содержанием свинца.
О рекомендациях по поводу антифриза. Металлургия систем охлаждения современных двигателей приблизительно одинаковая у всех производителей, и если не брать "отклонения" типа меднолатунных радиаторов, при этом использующих припой с высоким содержанием свинца, а также размягчение прокладок, то, теоретически, один тип антифриза может быть использован вместо другого. Исследования некоторых OEM на своих двигателях показали, что при использовании с нуля классического синего (силикатного типа) антифриза вместо рекомендуемого красного (карбоксилатного типа), не имел никаких отрицательных последствий. Более того, исследователи не зафиксировали каких-то преимуществ красного над синим за исключением срока службы.
Но несмотря на теорию и даже результаты сравнительных испытаний - это нельзя относить ко всем двигателям. Из личного опыта могу сказать, что применение (вынужденное) силикатного антифриза (Aral и Original BMW) в Хонде постоянно давало на дне расширительного бачка 2-3 мм каких-то отложений серо-черного цвета. Достал все-таки хондовский, залил и отложения прекратились. А удовольствие стоило всего-то 20 долларов за 5 л готового (50:50) антифриза. Позже узнал, что у многих возникали такие-же отложения после перехода на силикатный антифриз, но не у всех процесс прекращался после возврата на родной !
Поэтому всегда считал и считаю, что любой автодилер или дистрибутор обязан обеспечивать поставку рекомендованных жидкостей в случае, если таковые действительно критически влияют на надежность.
По поводу доливки, есть общее правило: при потери жидкости по причине испарения рекомендуется доливать воду, а при течи - обязательно антифриз требуемой концентрации (обычно 50:50). В первом случае, особенно если речь идет о силикатном антифризе, рекомендация о доливке воды объясняется тем, что при большом уходе существует вероятность превысить концентрацию, в том числе и силикатов. Поэтому, можно рекомендовать концентрацию 20-25 % антифриза 75-80 % воды.
вот так все довольно не просто на рынке ож
-
Да действительно, как рекомендация в рекламном буклете http://www.basf.ru/ecp2/RussianFederation/ru/function/conversions:/publish/upload/Products_Industries/Business_Segments/Glysantin/automobiles.pdf для хонды они вписали G30. Но если смотреть допуски, то допуска ни одного яп. производителя нет, т.е. испытания не проводились.
таблица еще раз вот
вот еще интересная ссылка http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=4986&cat_id=5&page_id=1 , там тоже эта таблица есть и типы ОЖ ))
-
Вчера попробовал эту 1964 полироль, полировал руками и морально приготовился к долгим мучениям. Однако наносить и полировать было на удивление легко, просто и без усилий. Легко прошел весь кузов и не устал даже. Очень понравилась. Хорошо наносится, и ооочень легко полируется, независимо даже от степени засыхания.
Ко многим полиролям нужно приспосабливаться и ловить тот момент, когда намазал на кузов и начал располировывать. Если слишком рано, она не достаточно высохла и трудно полируется, если пересохла, то вообще потом не продерешь
А эта в любом состоянии полируется за пару движений, причем чем больше высыхает, даже лучше, сначала мазал и полировал по одной детали кузова, а потом начал сразу по 2-3. Результат на 5 баллов, блестит зверски 
Лак-глянц-крем потяжелее полируется, но зато по опыту очень долго держится. Посмотрим сколько эта продержится, хотя все равно наверно ей буду теперь полировать, для ручной работы очень удобная.
Процетирую сам себя) посмотрел на дату своего поста, это было 10 августа, когда я полирнул составом 1964
С тех пор прошло больше 2 месяцев, и наверное примерно раз 5-6 мыл машину за это время. В эти дождливые выходные, заметил что на кузове дождевая вода собирается в большие и маленькие капельки, на соседних машинах такого нет. Значит полироль еще держится. Кстати, когда после стоянки в дождь трогаешься и если резко тормознуть, вся вода с крыши улетает вперед и на лобовое стекло
Хочу еще поймать солнечный и боле мене теплый денек, что бы заполировать еще раз перед зимой, не знаю получится или нет. Гаража нет, а погода все хуже и хуже, холодней и холодней
-
Liqui Moly Molygen SAE 5W-50 is a specially developed high-performance, low-friction engine oil for year-round use. The combination of synthetic base oils and advanced additive....
Ну конкретно на это масло в их тех. даташите как видно написано смесь синт. базовых масел))) только что это за базы??
Если такой же даташит посмотреть тут например на Synthoil Longtime Plus SAE 0W-30 , там в описании
однако дальше идет такая фразаSynthoil Longtime Plus SAE 0W-30 is a highly modern, fully syntheticThe combination of an unconventional synthetic basis ....Переводчик перевел как комбинация (смесь) нетрадиционных синтетических баз
Вобщем вопросов больше чем ответов
-
К сожалению у LM в даташитах не пишут про базу, только присадки и их кол-во в %, поэтому истину знают только химики в лаборатории))
-
В Европе уже давно кряк можно называть хоть фулл синтетик, хоть 100% синтетик, что впрочем все и делают. Слава Богам, из кряка пока еще нельзя сделать масла с индексом 0w, поэтому в нулевках как минимум 60-70% базы ПАО (IV группы). 5/30, 5/40, 5/50, 10/60 можно сделать из гидрокряка.
-
Да в общем обсуждение древнее http://avtobazar.com/forum/viewtopic.php?t=2292&postdays=0&postorder=asc&start=0
а там ссылка на некий http://www.oilclub.ru/faqdet.asp?faqid=34 : который сейчас не открывается)
-
ничего личного, сегодня наткнулся на это в одном форуме)
Какие преимущества у масел с молибденом?Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные.
Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец.
Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндропоршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами.
Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах - продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность.
***********
Во многих продуктах в качестве присадок используют дисульфид молибдена и тефлон (твердые вещества). Удельный вес молибдена равен приблизительно 5 и он имеет очень хорошую структуру для смазывания. Молекулы дисульфид молибдена (МoS2) движутся друг относительно друга, как например, листы книги. Графит имеет круглую форму, а молибден - пластинчатую. Использование молибдена было бы оправдано, если бы в двигателе использовалось масло без моющих присадок.
В Германии во время второй мировой войны дисульфид молибдена использовался в танковых войсках. Если происходила утечка масла, двигатель мог еще какое-то время работать благодаря молибденовым отложениям. Американцы во время войны во Вьетнаме смазывали молибденовыми маслами трансмиссии вертолетов, чтобы в случае повреждения не упасть как камень, а какое-то время продержаться в воздухе и приземлиться.
Недостаток современных моторных масел в том, что они содержат большое количество кальция. Кальциевые присадки реакционноспособны и они атакуют присадки молибдена до того, как те соприкоснутся с поверхностью металла. В результате образуется крупная молекула, которая оседает на фильтре. Если бы в современных маслах не использовался кальций и к чистоте двигателя не предъявлялись столь высокие требования, то дисульфид молибдена до сих пор был бы современной и хорошей присадкой. При использовании дисульфид молибдена, во-первых, истрачиваются кальциевые присадки, поддерживающие чистоту двигателя, во-вторых, засоряется фильтр и тем самым происходит загрязнение двигателя.
Молибденовые присадки от Liqui Moly могут успешно применяться в давно сформулированных российских маслах, не содержащих цинка и кальция.
В своей маркетинговой деятельности Liqui Moly оперирует старой информацией и не заостряет внимание клиентов на том, что у современных масел уже сбалансированный пакет присадок. Собственник Liqui Moly, уйдя из фирмы, не желающей учитывать особенности современных масел, основал новую фирму под названием Meguin, которая ничего общего с молибденовыми присадками не имеет.
Изучая спецификации или, например, листы Mercedes-Benz, можно увидеть, что продукты Liqui Moly, содержащие дисульфид молибдена, не имеют лицензий, поскольку из-за этих присадок сульфатная зольность повышается настолько, что не укладывается в норму.
Какое моторное масло залить?
в Подбор масел
Опубликовано:
имхо..лей типа 5w30
на 5w40 избыточное давление, а на 5w30 самое оно будет, да и допуск ACEA A3/B4 для движков с пробегом самое оно